Hoa Kỳ đang chạy đua với thời gian để nâng cấp hệ thống giao thông

Nhiều người cách đây 50 năm có lẽ không nghĩ rằng nước Mỹ lẽ ra nên có hệ thống đường sắt cao tốc từ rất lâu rồi. Các khu vực khác trên thế giới đã triển khai đường sắt cao tốc và gặt hái được nhiều lợi ích. Các nhà hoạch định liên bang đang nhìn thấy cơ hội để mang dịch vụ này đến Texas. Có thể nói Tam giác Texas là nơi tiềm năng nhất trên cả nước để cải thiện dịch vụ đường sắt hành khách liên tỉnh. Năm 2014, một nhóm có tên Texas Central đã lên kế hoạch đưa đường sắt cao tốc đến Tam giác Texas, với các đoàn tàu tốc độ cao chạy với vận tốc trên 205 dặm/giờ. Mục tiêu là kết nối Dallas với Houston trong vòng chưa đầy 90 phút. Bạn không thể làm điều đó bằng ô tô. Bạn cũng không thể làm điều đó bằng máy bay nếu tính đến thời gian di chuyển đến sân bay, qua an ninh, và lấy lại hành lý ở sân bay đến. Tuy nhiên, sau một thập kỷ bàn thảo, tiến triển đạt được còn rất ít. Kế hoạch ban đầu là xây dựng dự án trị giá hàng tỷ đô la này mà không cần đến tiền của người nộp thuế, cho đến khi Amtrak công bố kế hoạch hồi sinh dự án vào cuối năm 2023. Mọi thứ đã sẵn sàng để bắt đầu. Đây là dự án "xẻng đã chạm đất" (có nghĩa là đã sẵn sàng thi công). Chúng ta chỉ cần tái đầu tư vào nỗ lực này. Họ hiện đang trong quá trình huy động vốn. Nếu bắt đầu xây dựng, tổng thời gian thi công sẽ là 7 hoặc 8 năm. Nhưng sự phản đối ở Texas lại có nguồn gốc sâu xa và chưa có dấu hiệu giảm bớt. Ngay cả khi có trường hợp tôi bị loại khỏi dự án, tôi vẫn sẽ tiếp tục chiến đấu vì người dân Texas. Với số tiền 66 tỷ đô la từ nguồn vốn liên bang dành cho đường sắt hành khách, dự án này đang sẵn sàng được hồi sinh. Liệu Texas đã sẵn sàng cho tàu hỏa cao tốc chưa? Và dịch vụ đường sắt cao tốc sẽ mang lại ý nghĩa gì cho hàng triệu người dân Texas trên tuyến đường sắt này? Cuộc đua đưa đường sắt cao tốc đến Tam giác Texas bắt đầu từ năm 1987. Lúc đó, chúng tôi đã đến rất gần, chúng tôi đã thông qua luật, nhượng quyền thương mại cho người Pháp, và cạnh tranh với người Đức. Ben Barnes là một trong những nhà đầu tư ban đầu vào dự án xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc ở Texas mô phỏng theo hệ thống TGV của Pháp. Nỗ lực này cuối cùng đã thất bại vào năm 1994. Hãng hàng không Southwest Airlines, kẻ phản đối chính, đã chi 37 triệu đô la và họ đã làm rất tốt trong việc thuyết phục nông dân Texas rằng bò của họ sẽ ngừng cho sữa, và tất cả các loại chuyện kinh dị sẽ xảy ra nếu chúng tôi có những đoàn tàu điện chạy qua Texas. Ngày nay, hầu hết người dân Texas sử dụng 80.000 dặm đường cao tốc của tiểu bang để đi lại. Hệ thống giao thông của chúng tôi đang cố gắng theo kịp với sự gia tăng dân số. Người đi làm trung bình phải chịu khoảng 40 giờ chậm trễ mỗi năm. Tuyến đường sắt cao tốc được đề xuất ở Texas sẽ kết nối Houston và Dallas, hai trong số những thành phố lớn nhất của đất nước. Không thể có cặp đôi thành phố nào hoàn hảo hơn Dallas và Houston. Chúng nằm trong khoảng cách lý tưởng, từ 200 đến 600-800 dặm. Quá ngắn để bay, quá dài để lái xe. Andy Byford gia nhập Amtrak vào năm 2023 để suy nghĩ chiến lược về đường sắt cao tốc ở Hoa Kỳ. Ông ấy cho rằng có những cơ hội rất lớn ở đây, và nghiên cứu thị trường được thực hiện trước và sau Covid cho thấy rằng có một lý do kinh doanh hấp dẫn: mọi người mong muốn sự tiện lợi, an toàn và độ tin cậy của việc có thể rời Dallas vào buổi chiều, đến Houston xem trận đấu, hoặc có thể ăn tối và vẫn quay lại Dallas vào cuối ngày.

Texas có lẽ là nơi tiềm năng nhất cho dự án đường sắt cao tốc, vì nó có thể rút ngắn hành trình lái xe từ 6 tiếng xuống còn 60 phút di chuyển bằng tàu hỏa giữa trung tâm hai thành phố lớn. Thật vậy, Nghị sĩ Seth Moulton, từng là giám đốc điều hành tại Texas Central từ năm 2011 đến năm 2012, cho biết: "Nếu bạn không xây dựng đường sắt cao tốc giữa Dallas và Houston, thì bạn chỉ có hai lựa chọn. Bạn phải mở rộng sân bay, hoặc mở rộng đường cao tốc, hoặc cả hai." Nếu được xây dựng, tàu hỏa Texas Bullet có thể vận chuyển hơn 7 triệu hành khách giữa Houston và Dallas mỗi năm. Điều này sẽ giúp giảm tải khoảng 15.000 phương tiện trên đường cao tốc, tương đương 14,5% lưu lượng giao thông dự kiến ​​hàng ngày vào năm 2035. Tuy nhiên, tuyến đường sắt cao tốc dự kiến sẽ ảnh hưởng đến 1700 lô đất, bao gồm cả trang trại này ở ngoại ô Dallas. "Đây là trang trại gia đình chúng tôi, Nông trại Morney-Berry. Nó nằm ở phía nam Dallas, Texas," bà Jody Berry, thành viên của Texans Against High Speed Rail, một tổ chức cộng đồng phản đối dự án Texas Central, cho biết. "Tuyến đường sắt cao tốc được đề xuất sẽ chạy trên đường ray trên cao. Các nhà quy hoạch hy vọng điều này sẽ cho phép chủ đất và động vật hoang dã đi qua đường ray." Mặc dù vậy, dự án vẫn có thể ảnh hưởng đến hàng nghìn mẫu đất nông nghiệp. "Nó sẽ đi thẳng qua ngôi nhà này đây," bà Berry nói, chỉ vào ngôi nhà của mình. Gia đình bà Berry đã canh tác trên mảnh đất này qua nhiều thế hệ. Bà cho rằng dự án đường sắt cao tốc sẽ chia cắt các quận dọc theo tuyến đường. "Chúng tôi biết câu chuyện về đường cao tốc liên bang đã phá vỡ các khu phố, chia cắt các thành phố, thường đi qua các khu phố có nhiều người thiểu số. Đường sắt cao tốc rất khác vì trước hết, nó cần ít đất hơn nhiều. Một tuyến đường sắt cao tốc có sức chứa tương đương 8 đến 10 làn đường cao tốc. Vì vậy, hãy nghĩ xem bạn cần ít không gian hơn bao nhiêu cho đường sắt cao tốc vào năm 2022." Phán quyết của Tòa án tối cao Texas trao cho những người ủng hộ dự án quyền được sử dụngeminent domain (quyền của chính phủ trưng dụng đất đai tư nhân vì lợi ích công cộng với mức bồi thường hợp lý). Tuy nhiên, ngay sau phán quyết của tòa án, nhóm lãnh đạo tại Texas Central đã từ chức một cách bí ẩn. "Tôi nghĩ họ đã tạm dừng tất cả các cuộc trò chuyện với mọi người cho đến khi họ có thể tìm ra cách để tiếp tục giao tiếp," một chuyên gia nhận định. Phán quyết của tòa án tối cao Texas cho phép những người ủng hộ Texas Central mua đất dọc theo tuyến đường sắt nếu chủ sở hữu đất được bồi thường thỏa đáng. "Biết được rằng đường sắt cao tốc có khả năng đi qua tài sản của chúng tôi khiến tôi rất khó ngủ," một chủ đất khác chia sẻ. "Quyết định về eminent domain đã được Tòa án tối cao Texas đưa ra, nhưng hiện tại còn quá sớm để tôi bình luận về việc chúng tôi có phải đi theo con đường đó hay không. Chắc chắn đó không phải là điều chúng tôi mong muốn. Tôi hy vọng rằng theo thời gian, chúng tôi có thể thuyết phục tất cả người dân Texas về những lợi ích to lớn mà dự án này mang lại." Tuy nhiên, những người dân dọc theo tuyến đường sắt lại có cái nhìn khác. Họ phải đối mặt trực tiếp với những tác động của dự án. Ở Houston, ví dụ, tuyến đường sắt dự kiến ​​sẽ kết thúc cách trung tâm thành phố khoảng 6 dặm về phía tây. Để đến trung tâm thành phố bằng tàu điện ngầm theo kế hoạch hiện tại, sẽ cần mất 20 phút đi xe buýt.

Ngoài việc tìm kiếm quỹ đất, thì việc kết nối đường sắt cao tốc với hệ thống giao thông công cộng địa phương cũng là một vấn đề quan trọng. Ở Dallas, các tuyến đường trên cao sẽ dẫn thẳng đến hệ thống đường sắt nhẹ DART, nhưng tuyến đường sắt Texas Central kết thúc ở đó và không kết nối đến trung tâm thành phố Fort Worth với dân số hơn 950.000 người. Vì vậy, việc dừng đường sắt cao tốc ở Dallas được cho là một sai lầm. Một liên minh các nhà quy hoạch ở Bắc Texas đang tìm cách xây dựng tuyến đường nối riêng từ Fort Worth đến Dallas. Những thay đổi về thiết kế có thể làm chậm trễ dự án Hiện tại, chúng tôi không biết gì về tầm nhìn của công ty chủ sở hữu mới của Texas Central Partners. Nhưng một số thành viên của nhóm đã yêu cầu những thay đổi có thể dẫn đến việc xem xét môi trường tốn kém. Đạo luật Chính sách Môi trường Quốc gia, hay NEPA, được tạo ra vào năm 1970 và có thể được sử dụng để làm chậm các dự án. Điều trớ trêu ở Texas là mặc dù đường sắt cao tốc về cơ bản rất tốt cho môi trường, nhưng chính các quy định về môi trường lại thường là thứ cản trở tiến độ của chúng tôi. Những thách thức như thế này có thể gây ra chậm trễ, làm tăng chi phí của dự án. Tính đến tháng 2 năm 2024, dự án Texas Central được ước tính có chi phí xây dựng hơn 33 tỷ USD. Dự án đường sắt cao tốc khác cũng đang gặp khó khăn về tài chính Một dự án đường sắt cao tốc khác nối Los Angeles với San Francisco cũng đang phải đối mặt với sự chậm trễ. Dự án được cử tri California phê duyệt vào năm 2008 sau khi dành 1,3 tỷ USD cho các đánh giá về môi trường. Nhưng chi phí đã tăng vọt. Việc hoàn thành toàn bộ hệ thống 500 dặm đường sắt này hiện có thể tốn từ 88 tỷ đến 128 tỷ USD. Chính phủ liên bang đang hỗ trợ cho các dự án đường sắt cao tốc Vào cuối năm 2023, chính phủ liên bang đã tuyên bố kế hoạch hợp tác với những người ủng hộ Texas Central, mang lại động lực mới cho dự án. Mỹ từng là quốc gia dẫn đầu thế giới về đường sắt trong những năm 1950, nhưng sau đó quyết định xây dựng hệ thống đường cao tốc liên bang. Đường cao tốc và hàng không thực sự phát triển mạnh mẽ và theo thời gian, đường sắt ngày càng ít được chú trọng ở Mỹ. Vì vậy, chúng tôi muốn thay đổi điều đó. Amtrak thuộc sở hữu hoàn toàn của chính phủ Hoa Kỳ. Vào năm 2023, hãng đã vận chuyển hơn 28 triệu lượt khách. Số lượng hành khách đang quay trở lại mức trước COVID. Mọi người đang đổ xô đi tàu hỏa trở lại. Nhưng điều còn thiếu lớn là một tuyến đường sắt cao tốc thực sự có thể mang tính đột phá cho đất nước này trên đúng khoảng cách và với các cặp thành phố phù hợp. Vấn đề tài trợ đang cản trở sự phát triển của đường sắt cao tốc Việc cấp ngân sách cho Amtrak là một điểm tranh cãi dai dẳng ở Washington. Cơ quan này khó có thể thu được lợi nhuận trên bất kỳ tuyến nào bên ngoài Hành lang Đông Bắc và phải dựa vào trợ cấp để duy trì hoạt động. Trong khi đó, chính phủ lại trợ cấp cho hệ thống đường cao tốc liên bang với tốc độ nhanh hơn nhiều so với các dự án đường sắt chở khách. Mọi người, đôi khi các quan chức được bầu không gặp vấn đề gì khi cung cấp khoản trợ cấp khổng lồ cho đường cao tốc. Nhưng vì một lý do nào đó, đường sắt dường như được đối xử khác biệt. Điều này không chỉ xảy ra ở Mỹ. Sở Giao thông Vận tải Texas đang lên kế hoạch chi 9 tỷ USD để mở rộng một số phần của Đường cao tốc Liên bang 45 trong Houston và hơn 6 tỷ USD để mở rộng hành lang Đường cao tốc Liên bang 35 giữa Austin và San Antonio. Bất kỳ hình thức giao thông vận tải nào cũng được trợ cấp, và tôi tin tưởng vào thế hệ trẻ đang lớn lên ngày nay. Chính con cái của họ sẽ phải gánh chịu hậu quả của một hệ thống giao thông không đáp ứng đủ nhu cầu.

Trên toàn thế giới, xu hướng chung là di chuyển hành khách bằng đường sắt cao tốc thay vì máy bay và ô tô vì tính hiệu quả cao hơn. Nhận thấy điều này, Thượng nghị sĩ Seth Moulton đang nỗ lực kêu gọi chính phủ đầu tư nhiều hơn cho tàu hỏa cao tốc thông qua Đạo luật Đường sắt Cao tốc Hoa Kỳ năm 2024. Trước đó, một dự luật tương tự đã không được thông qua vào năm 2021. Tuy nhiên, chính phủ vẫn lên kế hoạch chi 66 tỷ USD để nâng cấp hệ thống đường sắt chở khách, ưu tiên cho các tuyến đường sắt cao tốc. Điều này bao gồm tuyến đường nối Vancouver, Canada với Seattle và Portland. Một tuyến khác sẽ kết nối Atlanta với Charlotte. Những đề xuất này, cùng với Texas Central, sẽ nhận được 500.000 USD trong chương trình Xác định Hành lang Đường sắt. Số tiền này tương đối nhỏ so với khoản tài trợ 3,1 tỷ USD của California để đẩy nhanh tiến độ tuyến đường sắt cao tốc nối San Francisco với Los Angeles. Một khoản tài trợ khác sẽ được dành cho tuyến đường sắt nối Las Vegas với thung lũng Nam California. Tuyến đường sắt cao tốc tư nhân Brightline nối Las Vegas và California sẽ chạy song song với đường cao tốc liên bang được trợ cấp bởi người nộp thuế Mỹ. Trên thực tế, việc trợ cấp đáng kể và lâu dài cho đường sắt là điều cần thiết vì nó mang lại lợi ích kinh tế tích cực to lớn. Tàu hỏa cao tốc ở Texas sẽ dựa trên thiết kế của hệ thống Shinkansen của Nhật Bản. Shinkansen chạy trên đường ray hàn dài và có độ cong rất nhỏ, cho phép đạt tốc độ cao hơn. Hệ thống này kết nối 22 thành phố lớn ở Nhật Bản. Kể từ khi khai trương vào năm 1964, đã có khoảng 64 tỷ người đi tàu Shinkansen. Hoa Kỳ là một thị trường tiềm năng cho đường sắt cao tốc. Ông Masaru Sano, giám đốc điều hành tại Công ty Đường sắt Trung ương Nhật Bản (JR Central), kiêm chuyên gia tư vấn hàng đầu cho dự án Texas, cho biết nhóm của ông đã tiếp thị tàu hỏa cao tốc tới các thành phố trên khắp thế giới. Đường sắt Cao tốc Đài Loan bắt đầu hoạt động từ năm 2007 bằng công nghệ Shinkansen của Nhật Bản, và JR Central đã cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho Đường sắt Cao tốc Đài Loan kể từ năm 2014. Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản cũng đã cấp cho dự án Texas Central khoản vay 300 triệu USD vào năm 2018. khoản đầu tư này phù hợp với chiến lược xuất khẩu của chính phủ Nhật Bản, khuyến khích các doanh nghiệp trong nước đạt được 226 tỷ USD doanh thu xuất khẩu mới vào năm 2025. Giống như các dự án đường sắt cao tốc ở Hoa Kỳ, hệ thống Shinkansen cũng phải đối mặt với tình trạng vượt ngân sách đáng kể trong giai đoạn lập kế hoạch. Tuy nhiên, không giống như các dự án của Mỹ, tuyến đường sắt Trung tâm Shinkansen được xây dựng nhanh chóng, chỉ mất 5 năm sau khi bắt đầu đánh giá môi trường. Những lợi ích kinh tế và môi trường của Shinkansen ở Nhật Bản là rất rõ ràng. So với máy bay hoặc ô tô, tàu hỏa có thể vận chuyển nhiều hành khách hơn trong khi sử dụng ít năng lượng hơn và thải ra ít khí thải carbon hơn. Nếu Shinkansen được xây dựng ở Texas, nó sẽ đóng góp đáng kể vào việc giảm lượng khí thải CO2 và tiêu thụ năng lượng. Chuyến đi từ Tokyo đến Osaka dài 376 dặm, mất 7-8 giờ lái xe nhưng chỉ mất 3,5 giờ đi tàu. Hiện tại, ở Mỹ không có tuyến đường sắt nào sánh được. Không chỉ vì lợi ích môi trường, mà tính theo chi phí trên mỗi dặm hành khách, đi tàu hỏa cao tốc sẽ tiết kiệm hơn nhiều so với lái ô tô. Do đó, nó sẽ thay đổi mức sống, sự thoải mái và chất lượng cuộc sống. Những người hưởng lợi ích sẽ không chỉ là nhân viên văn phòng mà cả công nhân lao động chân tay và sinh viên. Amtrak cho biết tuyến đường Texas Central có thể hoạt động vào đầu những năm 2030 nếu vượt qua đợt kiểm tra tài chính. Nếu chúng ta không nắm bắt cơ hội này ngay bây giờ, thì đồng nghĩa với việc chúng ta sẽ bỏ lỡ nó mãi mãi, và đó sẽ là một thiếu sót.