Thùng container: Ngôi sao thầm lặng của thương mại toàn cầu

Vận chuyển container chiếm tới 90% hoạt động di chuyển hàng hóa trên thế giới. Hầu hết hàng hóa được vận chuyển trong những hộp kim loại này. Chỉ trong một container, bạn có thể chứa hàng trăm mặt hàng từ hàng trăm công ty khác nhau. Do đó, vận chuyển container thực sự là một kỳ công về logistics (chuỗi cung ứng). Tuy nhiên, nếu container không có mặt đúng nơi đúng lúc, các vấn đề sẽ bắt đầu nảy sinh. Thông thường, container sẽ được dỡ hàng trong vòng 1 đến 2 ngày, nhưng đôi khi chúng có thể bị trì hoãn cả tuần ở cảng. Điều này dẫn đến tình trạng hoa màu bị hỏng mòn do không kịp xuất khẩu, chuỗi cung ứng bị gián đoạn. Sự tắc nghẽn tại các cảng biển hạn chế số lượng container sẵn có, đẩy giá thuê container lên cao. Tất cả những chi phí này cuối cùng đều được chuyển嫁 cho người tiêu dùng. Có thể nói, container đóng vai trò quan trọng trong việc duy trì mức sống của mọi người trên thế giới. Theo ước tính, giá trị của hàng hóa vận chuyển bằng container tương đương với 937 USD mỗi năm cho mỗi người trên toàn cầu. Vận chuyển container hỗ trợ dòng chảy thương mại quốc tế. Ngành này đóng vai trò như một “kẻ bí mật” thầm lặng, đảm bảo hàng hóa có mặt ở khắp mọi nơi. Trung Quốc không chỉ dẫn đầu thế giới về xuất khẩu mà còn là nước sản xuất container hàng đầu. Có thể nói, một nửa đội tàu buôn toàn cầu phụ thuộc vào sản xuất container của Trung Quốc. Sự gián đoạn chuỗi cung ứng do vấn đề container có thể gây ra hậu quả nghiêm trọng cho người tiêu dùng Mỹ và tác động đáng kể đến lạm phát. Nó được cho là góp phần tới 60% gia tăng lạm phát của Mỹ từ năm 2021 đến 2023. Tuy nhiên, việc tránh gián đoạn chuỗi cung ứng không hề đơn giản. Khả năng của ngành vận chuyển container nằm ở việc di chuyển container từ điểm A đến điểm B và quay trở lại điểm A một cách nhanh chóng và hiệu quả nhất có thể. Bất kỳ điểm tắc nghẽn nào trong chuỗi cung ứng cũng có thể ảnh hưởng đến tính sẵn có của container. Mặc dù nguồn cung container trên toàn cầu dường như dồi dào, nhưng các sự kiện bất ngờ có thể khiến nguồn cung này trở thành vấn đề. Ví dụ, tình hình ở Biển Đỏ, nơi các chiến binh Houthi được Iran hậu thuẫn đang gây rối loạn thương mại toàn cầu. Hàng trăm tàu lớn buộc phải đi vòng qua mũi phía nam của Châu Phi, kéo dài hành trình thêm 10 đến 15 ngày. Điều này khiến thời gian vận chuyển container bị kéo dài, dẫn đến giá cả tăng lên. Ngoài ra, đại dịch coronavirus cũng tạo ra nhiều điểm tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng. Toàn bộ chuỗi cung ứng đều bị ảnh hưởng. Sản xuất tại Trung Quốc chậm lại do thiếu nhân công, hàng hóa đến cảng cũng bị chậm trễ do thiếu nhân viên bốc dỡ container. Vấn đề nhân công và sản xuất gây ra tắc nghẽn chuỗi cung ứng, trong khi nhu cầu hàng hóa lại tăng vọt do xu hướng mua sắm trực tuyến. Điều này dẫn đến tình trạng thiếu hụt container.

Thách thức và tương lai của vận chuyển container. Trong năm 2021 và 2022, cầu vượt xa cung khiến giá cước vận tải tăng vọt. Giá thuê container có lúc lên tới 30.000 USD. Giá vận chuyển một container từ Trung Quốc đến các cảng bờ Tây nước Mỹ như Los Angeles hay Long Beach thậm chí còn tăng gấp đôi. Điều này cũng tác động tiêu cực đến hoạt động xuất khẩu của Mỹ. Hiện tại, tình trạng này đang gây ra vấn đề lớn cho các công ty Mỹ. Doanh thu từ việc cho thuê container béo bở đến mức các công ty chủ quản sẵn sàng chuyển container rỗng từ Mỹ về Trung Quốc thay vì sử dụng chúng để vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của Mỹ. Việc chuyển container rỗng về Trung Quốc nhanh chóng mang lại lợi nhuận cao hơn, gây khó khăn cho nông dân Mỹ trong việc bán nông sản trước khi chúng bị hư hỏng. Hệ thống logistics hiện tại không đáp ứng đủ để vận chuyển rau tươi đến những người cần. Kết quả là, nhiều nông sản bị bỏ đi lãng phí. May mắn là thị trường vận chuyển container đang dần ổn định trở lại. Theo truyền thống, đây là ngành có lợi nhuận thấp. Những biến động mạnh của vài năm gần đây chỉ là ngoại lệ. Trước khi container được phát minh, thương mại quốc tế trông hoàn toàn khác biệt. Cách đây 150 năm, ngành vận chuyển hàng xa xỉ đóng vai trò quan trọng. Tuy nhiên, tàu thủy thời đó rất nhỏ, chi phí xếp dỡ hàng hóa tốn kém và đòi hỏi nhiều nhân công. Thành tựu của Moore-McCormack cùng các công ty vận tải đường bộ, đường biển và hàng không là đáng ghi nhận khi họ có thể duy trì tốc độ vận chuyển hàng hóa ngang bằng với sản lượng của các trang trại và nhà máy. Chi phí vận chuyển hàng hóa trước đây có thể đội lên 50%, 100% thậm chí 200% giá trị hàng hóa. Phát minh về container vận chuyển không diễn ra quá lâu về trước. Người Mỹ đóng vai trò tiên phong trong lĩnh vực này, đề cao tính linh hoạt, tốc độ, dịch vụ và hiệu quả. Malcom McLean, người được tôn vinh là cha đẻ của container vận chuyển hiện đại, đã làm việc trong ngành này suốt 20 năm. Ông đóng vai trò tiên phong, mở ra kỷ nguyên toàn cầu hóa, container hóa và tiêu chuẩn hóa ngành vận tải biển. Ý tưởng của Malcom McLean đã biến vận tải biển trở thành một loại hàng hóa, giúp việc vận chuyển dễ dàng và tiết kiệm hơn. Tất cả container đều được tiêu chuẩn hóa, do đó chúng được gọi là đơn vị tương đương 20 feet (TEU). Ever Given, con tàu cargo gây tắc nghẽn kênh đào Suez - một trong những tuyến vận chuyển hàng hải đông đúc nhất thế giới - có sức chứa 20.388 TEU. Tốc độ tăng trưởng của container vận chuyển luôn tỷ lệ thuận với GDP, thường gấp 2 đến 3 lần. Ngành container bùng nổ mạnh mẽ khi Trung Quốc gia nhập WTO.

Trung Quốc: Nhà máy sản xuất container của thế giới. Quá trình sản xuất hàng hóa đã dịch chuyển mạnh mẽ sang Châu Á. Trung Quốc hiện là nhà sản xuất và cung cấp container hàng đầu thế giới. Hơn 95% container được sản xuất tại Trung Quốc, với ba nhà sản xuất hàng đầu là China International Marine Containers (CIMC), Dong Fang International Containers (DFIC) - liên quan đến Tập đoàn Cosco (vận hành các hãng tàu, cảng biển và terminal), và CXIC. Thép là một trong những vật liệu chính để sản xuất container. Việc Trung Quốc thống trị ngành sản xuất container là điều dễ hiểu bởi đây là nước dẫn đầu về sản xuất thép và là thị trường xuất khẩu lớn nhất thế giới. Châu Á được mệnh danh là "công xưởng của thế giới", nơi tập trung sản xuất hàng hóa. Bắc Mỹ chủ yếu tập trung vào hoạt động mua bán hơn là sản xuất. Do đó, nếu một quốc gia không sản xuất nhiều hàng hóa thì sẽ không có nhu cầu vận chuyển hàng đi bằng container. Chỉ có hai nhóm khách hàng chính của container: hãng tàu biển và các công ty cho thuê container. Tỷ lệ phân bổ giữa hai nhóm này khá cân bằng, với các công ty cho thuê container chiếm khoảng 48% và các hãng tàu biển chiếm khoảng 52%. Khi các hãng tàu biển đặt hàng đóng tàu, họ thường đồng thời mua thêm container. Ngoài ra, các công ty cũng có thể đặt hàng container mới để thay thế những container cũ. Một số hãng tàu biển tiêu biểu trên thế giới bao gồm: Maersk Line (thuộc A.P. Moller-Maersk Group), MSC Shipping (Thụy Sĩ), Evergreen Line (Đài Loan), Hapag-Lloyd (Đức), CMA CGM (Pháp) và Cosco Shipping Group (Trung Quốc). Bên cạnh việc tự sở hữu container, các hãng tàu biển cũng có thể thuê lại container từ các công ty cho thuê. Những công ty này vận hành đội tàu container và cho thuê chúng cho các hãng tàu khác. Các công ty cho thuê container hàng đầu thế giới gồm Triton International, Textainer, Florens, SeaCube và SeaCo. Chính phủ Mỹ đang triển khai các biện pháp nhằm củng cố chuỗi cung ứng, bao gồm cả thị trường container vận chuyển. Một trong những yếu tố ảnh hưởng đến giá cước vận chuyển biển là sự tập trung của các hãng tàu. Hiện tại, 9 hãng tàu lớn đã hợp nhất thành 3 liên minh, chi phối phần lớn hoạt động vận chuyển biển trên thế giới. Giá cả vận chuyển tất cả các mặt hàng từ đồ nội thất, thiết bị gia dụng, quần áo - bất cứ thứ gì được vận chuyển bằng đường biển từ Châu Á sang Thái Bình Dương đều tăng vọt. Trong khi các hộ gia đình và doanh nghiệp trên toàn thế giới đang gặp khó khăn, thì lợi nhuận ròng của các hãng tàu biển này lên tới 190 tỷ USD trong năm 2021.

Vấn đề phụ thuộc và tương lai của ngành sản xuất container Trung Quốc. Ngoài ra, các hãng tàu biển nước ngoài còn từ chối vận chuyển hàng hóa sản xuất tại Mỹ trở lại châu Á. Điều này gây tổn hại cho toàn bộ nền kinh tế Mỹ. Uỷ viên Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ đã từng lên tiếng về sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực sản xuất container: "Thật đáng báo động khi trong tổng số 44,2 triệu container trên toàn cầu, hơn 95% được sản xuất tại Trung Quốc..." Hiện thực cho thấy phần lớn năng lực vận chuyển biển hiện nay nằm ngoài tầm kiểm soát của Mỹ. Liệu đây có phải là vấn đề? Theo quan điểm cá nhân của tôi, thì không. Vị trí trụ sở chính của các công ty vận tải biển không nhất thiết phản ánh quốc gia cần lo ngại. Chính phủ Mỹ quan tâm nhiều hơn đến việc liệu các nhà xuất khẩu Mỹ có luôn đủ khả năng vận chuyển hàng hóa đến thị trường hay không. Ngành sản xuất container đang mở rộng sang các nước châu Á khác. Toàn bộ ngành công nghiệp sẽ hoan nghênh một lựa chọn thay thế cho vị trí thống trị của Trung Quốc. Ấn Độ cũng đang đầu tư vào một số nhà máy sản xuất container, và hiện tại có các khoản đầu tư ở Việt Nam. Trong thời kỳ Covid, Việt Nam đã gặp khó khăn trong việc tìm kiếm đủ trang thiết bị để vận chuyển hàng xuất khẩu. Điều này có lẽ đã ảnh hưởng đến chiến lược của Chính phủ Việt Nam trong việc hỗ trợ phát triển các nhà máy sản xuất container. Ngoài Việt Nam và có thể là một số nơi khác ở châu Á, tôi không thấy sự thay đổi thực sự nào, ít nhất là trong ngắn hạn, đối với sự thống trị của Trung Quốc trong ngành này. Nhu cầu về container vận chuyển có khả năng sẽ tiếp tục tăng. Bất kể điều gì xảy ra với toàn cầu hóa, bạn sẽ luôn thấy vận tải container thường phát triển song song với nó. Trong 30 năm qua, tôi thấy rằng container hóa luôn có xu hướng tăng trưởng trong thời gian dài. Toàn cầu hóa vẫn là lựa chọn hàng đầu của nhiều quốc gia trong việc quyết định sản xuất hàng hóa ở đâu, bán hàng ở đâu hoặc lấy nguyên liệu thô từ đâu.